Լևոն Հակոբյանի դիտարկմամբ` Ադրբեջանից եկող և Մեղրիով անցնող երկաթգիծը պրոֆիլային առումով ավելի լավն ու հարմարավետ է, որովհետև համեմատաբար ուղիղ է, թեքություններ չկան։
«Իսկ օրինակ դեպի Այրում տանող երկաթգիծն այդ առումով խիստ տարբերվում է։ Այնտեղ ռելիեֆը շատ բարդ է, որը հաղթահարելու համար թեև օգտագործվում են ավելի շատ հզորություններ, բայցևայնպես բեռնափոխադրման ծավալներն անհամեմատ փոքր են։ Օրինակ` այնտեղից բերում ենք 1900 տոննա բեռ, մինչդեռ Մեղրիով ժամանակին գալիս էր 4500 տոննա բեռ։
Մեր երկաթգծի հյուսիսային հատվածում որոշակի դժվարություններ հաղթահարելու համար նույնիսկ օգտագործում ենք երկու լոկոմոտիվ, այդտեղ ավելի շատ հոսանք է ծախսվում»,– նշեց «Հարավկովկասյան երկաթուղիներ» ընկերության վետերանների խորհրդի նախագահը։
Հակոբյանի տեղեկացմամբ` երկաթուղային ապաշրջափակման դեպքում բեռնափոխադրումների 80 տոկոսը կանցնի Մեղրիով, ինչպես արվում էր նախկինում։ Ըստ նրա` հիմնական բեռնափոխադրումները կատարվում էին հարավային երկաթուղու միջոցով, և աշխատում էր միայն Երևան–Բաքու մարդատար գնացքը։
Մասնագետի կարծիքով` դեպի Ադրբեջան ուղևորափոխադրումների մասին առայժմ կարելի է մոռանալ, սակայն երկաթուղային բեռնափոխադրումների կանոնավոր շարժի պարագայում Հայաստանը դուրս կգա շրջափակումից։
