ԵՐԵՎԱՆ, 1 օգոստոսի — Sputnik. Մենաշնորհներն ու գերշահույթ ստանալու ստվերային սխեմաները Հայաստանի ավիացիոն ոլորտում հիմա էլ են գործում։ Այս մասին Sputnik Արմենիայի հետ զրույցում ասաց օդաչու, «Հայկական ավիաուղիներ» ընկերության արհմիությունների նախկին նախագահ Արտաշես Եփրեմյանը:
Նրա խոսքով` սկզբում` Հայաստանի անկախությունից հետո ստեղծված «Հայկական ավիաուղիներ» պետական ընկերությունը շահույթով էր աշխատում։ Սակայն կարճ ժամանակ անց իշխանության ներկայացուցիչները հասկացան, որ դա «ախորժալի պատառ է»։
1992 թվականի սեպտեմբերին` Խոսրով Հարությունյանի վարչապետության օրոք, իրավապահ մարմինները ձերբակալեցին ընկերության ղեկավարությանը։ Որոշ ժամանակ անց հանցակազմի բացակայության պատճառով նրանց բաց թողեցին։ Սակայն իրավիճակը փոխվեց։
«Այդ ընթացքում նրանք ոթնոտնուկի պես գրավեցին ավիացիայի ոլորտը, ամենուր իրենց մարդկանց դրեցին», – ասաց Եփրեմյանը։
Նա պատմեց, որ իրավապահ մարմինները գողացան 400 օդաչուների կուտակած գումարները (յուրաքանչյուրից մոտ 7–8 հազար ռուբլի)։ Այն ժամանակվա համար դա հսկայական գումար էր։
Դեռ Լևոն Տեր–Պետրոսյանի ժամանակ, օդաչուի խոսքով, ընկերությունը սկսել էին մասնատել։ Օրինակ` ղեկավարության վերահսկողությունից հանեցին ինքնաթիռները սպասարկող անձնակազմը, ինքնաթիռում սննդի կազմակերպումը ու այլ կառույցներ։ Նրանք արդեն նոր ղեկավարություն ունեին։
«Նրանք սկսեցին «Հայկական ավիաուղիների» արյունը խմել։ Նույնը «Զվարթնոց» օդանավակայանն էր անում. միջնորդ–ընկերություններ հայնտվեցին, որոնք տոմսեր էին վաճառում։ Լոնդոնյան գործ, հնդկական գործ, ով հասցնում էր փորձում էր ընկերության հաշվին գումար վաստակել։Այդ ամենը նպատակաուղղված էր», – ասաց Եփրեմյանը։
Օդաչուի խոսքով` ավիացիոն իշխանություններն այդ ամենը թույլ էին տալիս, քանի որ դրանից շահույթ էին ստանում։ Նպատակն էր սննկացնել Հայկական ավիաուղիներն ու շուկայում դրա տեղը զբաղեցնել։ Նա հիշում է, որ այն ժամանակվա իշխանափոխությունից ու Ռոբերտ Քոչարյանի գալուց հետո իրավիճակը չփոխվեց։
Հետզհետե, Եփրեմյանի խոսքով, ընկերությունում սկսեցին նոր մարդիկ հայտնվել։ Միխայիլ Բաղդասարովը (որն ավելի ուշ դարձավ «Արմավիա» ազգային ավիափոխադրողի սեփականատերը) իր վարձակալած ինքնաթիռով դեպի Մոսկվա չարթերային չվերթեր սկսեց իրականացնել։
Չվերթների հաճախականությունը սկսեց ավելանալ, միաժամանակ պաշտոնապես այն «Հայկական ավիաուղիների» շրջանակում էր գործում։
Դե յուրե Հայկական ավիաուղիները դադարեցրեցին գործունեությունը 2004 թվականին, սակայն Եփրեմյանն ասում է, որ փաստացիորեն դա տեղի է ունեցել 2002-2003 թվականներին, երբ հսկողությունն արդեն Բաղդասարովին էր անցել։
«Դատախազություն այդպես էլ չստուգեց այն ընկերություններին, որոնք Հայկական ավիաուղիներին պարտքի համար հայց էին ներկայացրել։ Այդ ամենն ապօրինի էր», – ասաց Եփրեմյանը։
Նրա խոսքով` կան փաստաթղթեր, որոնք պետք է լրջորեն ուսումնասիրել։ Ընկերությունից միլիարդ դոլարներ են գողացել։ Օդաչուն նշում է, որ իր գործընկերներից մեկը «Ավիացեղասպանություն» գիրք է գրել, որը Հայաստանում վախենում էին հրատարակել այնտեղ նշված անունների ու փաստաթղթերի պատճառով։
«Հայկական ավիաուղիները, եթե չեմ սխալվում, 11 հատ Տու-134 ունեին։ Այդ ինքնաթիռները 80 մարդ էին տեղափոխում ու շուկայում ամենապահանջվածն էին։ Դրանք նորմալ, աշխատանքային վիճակում էին»,–նշեց Եփրեմյանը։
Ժամանակի ընթացքում շարժիչի մաշվածության պատճառով դրանք շարքից դուրս եկան։ Դրանցից վերջինն օգտագործման համար Հայաստանի նախագահին է փոխանցվել։ Նաև մոտ 40 հատ Յակ–40 կար։ Անկախություն հռչակելուց հետո պարկը չէր նորացվում։ Վերջին ինքնաթիռը ստացել էին խորհրդային տարիներին` դա Իլ–76 է։
«Այդ ինքնաթիռները անխղճորեն էին շահագործվում։ Դրանցից մի քանիսը Դուբայ էին ուղարկել, որտեղ հին սխեմաների միջոցով վաճառել էին։ Հիմա, օրինակ, Դուբայի օդանավակայանում Հայկական ավիաուղիների Տու–154 կա, Մոսկվայում` Իլ–86»,–պատմում է նա։
Քրեական աշխարհի ներկայացուցիչները դեռ Հայկական ավիաուղիների տարիներին տեխնիկական սպասարկման ոլորտ մտան, քաշքշուկներ էին ընթանում։ Պաշտոնյաների հետ պայմանավորվածությամբ նրանք վառելիքն իր իրական արժեքից երկու անգամ ավելի թանկ էին վաճառում։
«Այսօր Հայաստանում մինչև վառելիքն ինքնաթիռին է հասնում, 4 միջնորդ ընկերությունով է անցնում», – ասաց Եփրեմյանը։
Հիմա, օրինակ, վառելիքի գինը (ավիակերոսինի մեկ տոննան) 400 –500 դոլար է։ Օդաչուն պնդում է, որ Ռուսաստանից Փոթի (այլ ճանապարհներ չկան) վառելիքը հասցնող ընկերությունը գին է ավելացնում։ Հետո` Վրաստանի միջով տարանցումը վագոն–ցիստեռներով (մեքենաներով շահավետ չէ)։ Երևանում վառելիքը «պահպանվում է» «Զվարթնոցում», դա նույնպես գումար արժի։
«Վերջիվերջո վերջնական գնորդների համար օդանավակայանում գինը կազմում է 980-1000 դոլար մեկ տոննայի դիմաց»,–նշեց Եփրեմյանը։
Նրա խոսքով` ավիացիոն կերասինի մատակարարման մենաշնորհը շարունակում է գործել։ Պետությունը պետք է մրցույթ հայտարարի վառելիքի մատակարարման համար։ Ընկերությունը պետք է հրաժարվի գերեկամուտից։
Եփրեմյանը կարծում է, որ «Զվարթնոցը» չէր կարելի Էռնեկյանին հանձնել (հարցը անձը չէ)։ Նրա խոսքով` իր ենթակառուցվածքով օդանավակայանը «պետության մեջ պետություն» է դարձել։
Եփրեմյանը, այլ օդաչուների ու փորձագետների հետ, Փաշինյանին նամակ են գրել։ Նրանք հանդիպել են տրանսպորտի փոխնախարար Աշոտ Հակոբյանի հետ։ Նա ասել է, որ վարչապետին ներկայացնելու համար նյութեր պատրաստեն։
1991 թվականին Հայաստանի անկախության հռչակելուց հետո «Հայկական ավիաուղիներ» պետական ընկերություն է ստեղծվել, որը ժառանգել է խորհրդային հանրապետության ավիապարկը։ Մինչև 1997 թվականը շահույթով աշխատող ընկերությունը պարտքերի մեջ է ընկել ու 2004 թվականին փակվել է։
