11:28 27 փետրվարի 2021
Ուղիղ եթեր
  • USD527.96
  • GBP736.03
  • EUR640.20
  • RUB7.08
Հեղինակներ
Ստանալ կարճ հղումը
70710

Ադրբեջանը միակողմանի կարգով սկսել է իրականացնել տրանսպորտային կոմունիկացիաների ապաշրջափակմանը վերաբերող նոյեմբերյան եռակողմ հայտարարության 9-րդ կետը։

Փետրվարի 14-ին Ադրբեջանի նախագահ Իլհամ Ալիևը մասնակցեց Հորադիզ–Աղբենդ երկաթուղային գծի հիմնարկեքին։ Դա մայրուղու այն ճանապարհահատվածն է, որը կարող է կապել Ադրբեջանի և Հայաստանի երկաթուղային ցանցերը` ապահովելով Նախիջևանի հետ Բաքվի կապը։

Մեղրու ու Նախիջևանի միջով Իրանի հետ սահմանով երկաթգիծ էր կառուցվել դեռ 1936 թվականին։ 1941 թվականին այն գլոբալ տրանսպորտային շղթայի մի օղակ դարձավ. Ջուղայի շրջանում միացան Խորհրդային Միության և Իրանի երկաթուղային ցանցերը։ Արցախյան առաջին պատերազմի արդյունքում ճանապարհը ոչ միայն փակվեց, այլև մասամբ քանդվեց։ Խուդաֆերինի ջրամբարի կառուցումը բերեց նրան, որ երկաթգծի 15 կմ–ից ավելին հայտնվեց ջրի տակ։  Խուդաֆերինից մինչև Հայաստանի հետ սահմանն ընկած հատվածի ռելսերը մետաղի ջարդոն դարձան` անպետքության պատճառով։ Այսօր մայրուղին արևելքում հասնում է մինչև Հորադիզ։ Այդտեղից մինչև ՀՀ Սյունիքի մարզ 100 կմ է։ Հենց այդքան ռելս պետք է տեղադրեն ադրբեջանցի երկաթուղայինները։

Դեկտեմբերի վերջին Իլհամ Ալիևը հայտարարեց, որ այդ նախագիծը կիրականացվի 2 տարվա ընթացքում։ Սակայն նկատեմ, որ Հայաստանն իր համաձայնությունը չի տվել։ Այնպես որ, արևելքում կառուցվող մայրուղին պատնեշի կբախվի Սյունիքի հետ սահմանին։  Այն կկարողանա ծառայել միայն Զանգելանի և Ջաբրայիլի բնակիչներին, եթե իհարկե նրանք ցանկանան հայրենիք վերադառնալ։  Սակայն Ալիևն ամենևին էլ դրա համար չէ բյուջեից տասնյակ միլիոնավոր դոլարներ հատկացրել։ Ճանապարհի նշանակությունը բոլորովին այլ է։  Այն կոչված է ապահովելու Նախիջևանի Ինքնավար Հանրապետության և հետագայում` Թուրքիայի հետ «մայրցամաքային» Ադրբեջանի անմիջական կապը։ Իզուր չէ, որ Բաքվում այդ նախագիծն արդեն «թուրանական միջանցք» են անվանել։

Երկաթուղային հաղորդակցության սխեման Հարավային Կովկասում` ապաշրջափակումից հետո

Այժմ Բաքվի կառավարիչների խնդիրը հարևաններին համոզելն է, որ գաղափարը շահավետ է ոչ միայն Ադրբեջանի համար, այլև տարածաշրջանի բոլոր երկրների։ Հենց դա էլ փորձեց անել Ալիևը Հորադիզ–Աղբենդ երկաթուղու հիմնարկեքի արարողության ժամանակ ունեցած իր ելույթով։ Նա մի քանի ազդակներ ուղարկեց` հասցեագրելով դրանք Մոսկվային, Թեհրանին և Երևանին։ Նախագահը հայտարարեց, որ այդ նախագիծը «հատուկ դեր  է խաղալու տարածաշրջանի երկարաժամկետ զարգացման մեջ` կայունություն ապահովելով և պատերազմի վտանգը հասցնելով զրոյի»։ Մոսկվային նա խոստացավ, որ այդ ճանապարհի շնորհիվ դեպի Իրան նոր ելք կապահովվի։ Իսկ Երևանին առաջարկեց օգտվել «պատմական հնարավորությունից»` հասանելիություն ստանալով միաժամանակ դեպի Իրան և Ռուսաստան։  Սակայն ուշադրություն դարձնենք մի կարևոր հանգամանքի` Իլհամ Ալիևը հատուկ ընդգծեց, որ Ռուսաստանի և Հայաստանի միջև երկաթուղային կապը հնարավոր է միայն Ադրբեջանի տարածքով։

Բոլոր այս պնդումները վիճահարույց են։ Իրանն ու Ռուսաստանը առանձնակի հույսեր չպետք է կապեն Նախիջևանի Ջուղայի միջով կապի վերականգնման հեռանկարի հետ։ Չէ՞ որ ավարտին է մոտենում Ղազվին–Ռեշթ–Ասթարայի շինարարությունը, որը կմիացնի Ադրբեջանի ու Իրանի երկաթուղային ցանցերը Կասպից ծովի հարավարևելյան ափին և կդառնա Հյուսիս–հարավ գլոբալ միջանցքի մի օղակ։

Ռելսերի տեղադրումը նախատեսվում է ավարտել տարեվերջին։ Իրանի և Ռուսաստանի միջև բեռնափոխադրումների համար այդ ճանապարհն ավելի հարմար և էժան է, քան Ջուղայով անցնող երկաթուղին։ Այնպես որ, Թեհրանին  և Մոսկվային ալիևյան նոր նախագիծը չպետք է առանձնապես հետաքրքիր լինի։

Ինչ վերաբերում է Երևանի հետաքրքրությանը, ապա այստեղ ամեն ինչ առավել քան ոչ միանշանակ է։  Ալիևի նախագիծը բոլորովին էլ դարման չի դառնա մեզ համար։ Բաքվի ղեկավարի ակնարկը, թե նոր տրանսպորտային միջանցքի շնորհիվ Հայաստանը  կդառնա տարանցման երկրի` դրանից բխող բոլոր աշխարհաքաղաքական առավելություններով, չի կարող համոզիչ լինել։ Չէ՞ որ, ինչպես արդեն պարզաբանեցի, Ռեշթով ու Աստանայով անցնող ճանապարհն ավելի մեծ շանսեր ունի տրանզիտային դառնալու, քան Ջուղայի և Մեղրիի միջով անցնողը։ Բացի այդ, Ռուսաստանի հետ  կոմունիկացիայի համար  Նախիջևանի ճանապարհն ամենևին էլ օպտիմալ չէ։

Պետք է հաշվի առնել, որ Հայաստանի առաջ դեպի Ռուսաստան անմիջական ելքի նոր, բավականին հստակ հեռանկար է սկսում ուրվագծվել։ Փետրվարի սկզբին Աբխազիայի խորհրդարանը պաշտոնապես դիմեց Պետդումա` հաստատելով իր պատրաստակամությունը Սև ծովի ափով երկաթուղային հաղորդակցության վերականգնման պայմանների վերաբերյալ առարկայական խորհրդակցություններ սկսելու։  Այս անգամ Սուխումի իշխանությունները տրանսպորտային բլոկադայի ճեղքման ուղղությամբ վճռական քայլի են տրամադրված։ Արժե՞ արդյոք խոսել այն մասին, թե որքան կարևոր է դա Հայաստանի համար։     

Տնտեսական կապերի ապաշրջափակումը «թոզփչոցի» է. տնտեսագետը զգուշացնում է վտանգների մասին

Կարծես թե Սուխումի իշխանությունների հենց այս նախաձեռնությունը և փորձագետների զգուշավոր լավատեսությունը ստիպեցին Իլհամ Ալիևին արագացնել Հորադիզ–Աղբենդ ճանապարհի կառուցումը։ Խնդիրը պարզ է` ապացուցել Ռուսաստանին, որ Հայաստան դուրս գալու համար նա բոլորովին էլ կարիք չունի հարյուրավոր միլիոն դոլարներ ծախսելու Աբխազիայում ռելսերի վերականգնման համար, քանի որ Ադրբեջանը պատրաստ է ապահովել այդ կապը բոլորովին անվճար։ Սա այն դեպքն է, երբ տեղին է հիշել թակարդում անվճար պանրի մասին հայտնի  ասացվածքը։  Բաքվում գիտակցում են, որ եթե աբխազական հատվածի ներգրավման հարցի շուրջ բանակցություններում առաջընթաց լինի, Հայաստանի և Ռուսաստանի հետաքրքրությունը Նախիջևանի նախագծի նկատմամբ կտրուկ կնվազի` կասկածի տակ դնելով նրա հեռանկարները։ Արդյունքում Ադրբեջանը կարող է զրկվել ոչ միայն իր կիսաանկլավային ինքնավար հանրապետությանը հասանելիություն ձեռք բերելու հնարավորությունից, այլև չի կարողանա Հայաստանի վրա անմիջական ազդեցության մեխանիզմ ձեռք բերել։  «Արգելապատնեշի իրավունքը» բազմաթիվ աշխարհաքաղաքական առավելություններ է խոստանում, բայց փաստ չէ, որ Ադրբեջանն այն կստանա։

Եթե տրանսկովկասյան երկաթգծի աբխազական հատվածն իսկապես ապաշրջափակվի, պատճառներ չեն լինի բեռներ փոխադրել արևելյան ուղղությամբ։  Սևծովյան երթուղու համեստ թողունակությունը լիովին փոխհատուցվում է անվտանգությամբ ու քաղաքական ռիսկերի բացակայությամբ։  Կասպյան երթուղին այդ առումով մրցունակ չէ։ Նույնիսկ եթե մի կողմ թողնենք քաղաքական հանգամանքները (իսկ դրանք, համաձայնեք, առաջնահերթ են), ակնհայտ է, որ Ալիևի տարբերակն ավելի երկար ու թանկ է։ 

Երևանից Ռուսաստանի սահմաններ հասնելու  համար գնացքը պետք է հաղթահարի ճանապարհը Երասխի միջով, Նախիջևանի, Մեղրիի, Ալի–Բայրամլիի, այնուհետև Ապշերոնի միջով դեպի Դաղստանի կողմ։ Խորհրդային տարիներին բեռնափոխադրող շարժակազմն այդ երթուղով երեք օրում էր տեղ հասնում։  Նոր պայմաններում ճանապարհորդությունը կարող է երկարել մեկ շաբաթով։ Չէ՞ որ ճանապարհին միանգամից 4 մաքսային խոչընդոտ կա.  Երասխ–Սադարակ, Օրդուբադ–Ագարակ, Նռնաձոր–Աղբենդ, Յալամա–Սամուր։

Ի՞նչ պետք է հաշվի առնել տրանսպորտային կապերի ապաշրջափակման ընթացքում. ՄԻՊ-ի դիտարկումները

Հաշվի առնելով վերոնշյալը, կարելի է գալ այն եզրակացության, որ նոր երկաթուղու հիմնարկեքի հարցում Իլհամ Ալիևը փոքր–ինչ շտապել է։ Հորադիզ–Աղբենդ ճանապարհի շինարարությունն արագացնելով` Ադրբեջանի նախագահն իհարկե ձգտում էր անուղղակի ճնշում գործադրել ՌԴ–ի, Ադրբեջանի և Հայաստանի փոխվարչապետների բանակցությունների ընթացքի վրա, որոնք հունվարի 11-ին ստեղծված աշխատանքային խմբի  շրջանակում շարունակում են քննարկել  տարածաշրջանում տրանսպորտային կոմունիկացիաների վերականգնման հեռանկարները։ Այդպիսով` Բաքուն փորձում է ցույց տալ, որ ոչ մի վայրկյան չի կասկածում այդ խորհրդակցությունների ելքի վրա։ Միևնույն ժամանակ, Հայաստանը դեռ «այո» չի ասել։ Կհամոզե՞ն արդյոք Ալիևի ազդակները Մհեր Գրիգորյանին և Ալեքսեյ Օվերչուկին։

Ըստ թեմայի

Ինչ գին ենք վճարելու Ադրբեջանը Թուրքիային կապող Նախիջևանի միջանցքի դիմաց
Հայաստանը պատրաստ է ապահովել կապը Ադրբեջանի և Նախիջևանի միջև. վարչապետի խոսնակ
Իրանի արտգործնախարարը Նախիջևանում է. տարանցման խնդիրներ են քննարկվելու
թեգերը:
Հայաստան, Թուրքիա, Ռուսաստան, Իլհամ Ալիև, Նախիջևան, ապաշրջափակում

Գլխավոր թեմաներ