10:29 27 մայիսի 2020
Ուղիղ եթեր
  • USD483.82
  • GBP595.63
  • EUR530.41
  • RUB6.81
Հասարակություն
Ստանալ կարճ հղումը
245110

Երթուղային նոր համակարգը նման է լինելու շարժվող հոդերով տիկնիկի. հիմնական երթուղիներից («մարմնից») «ձեռքեր» ու «ոտքեր» են դուրս գալու։ Մի երթուղին մյուսով փոխելիս հավելյալ վճարելու կարիք չի լինելու, քանի որ գործելու է միասնական տոմսի համակարգ։

ԵՐԵՎԱՆ, 3 մարտի — Sputnik, Արամ Գարեգինյան. Ավելի քան մեկ տարի է` Երևանում քննարկվում է տրանսպորտային նոր համակարգի սխեման։ Տրանսպորտային համակարգը, ամենայն հավանականությամբ, ավելի արագ չի աշխատի դրանից, բայց աշխատավայր և տուն կհասնենք ոչ այնպես ճմռթված, ինչպես հիմա։

Միկրոավտաբուսների երթուղիները քաղաքում ամբողջովին կփակվեն։ Հիմնական քաղաքային մայրուղիներով կերթևեկեն խոշոր ավտոբուսները։ Հիմնական գծերից բացի, կլինեն նաև երկրորդական գծեր։ Երթուղիների մոտ կեսի դեպքում հարկավոր կլինի փոխել տրանսպորտը, սակայն քաղաքի մի ծայրից մյուսը հասնելու համար ուղևորությունը մի քանի րոպեով, բայց կկրճատվի (կտևի 55 րոպե)։ Իսկ փոխելու դեպքում երկրորդ անգամ վճարելու կարիք չի լինի. կգործի վճարման միասնական էլեկտրոնային համակարգ։ Մեկ ուղևորության համար վճարելով` հնարավոր կլինի 55 րոպե երթևեկել ցանկացած ավտոբուսով։

Տրոլեյբուսների և մետրոյի մասին

Միասնական տոմսով հնարավոր կլինի նաև ավտոբուսից իջնել և մետրո նստել։ Ճիշտ է, նոր տրանսպորտային սխեմայում ոչ մի տեղ չի երևում Աջափնյակ համայնքում նախատեսված մետրոյի նոր կայարանը (որի կառուցման աշխատանքները դադարեցվել են ԽՍՀՄ–ի փլուզումից հետո)։ Մի քանի տարի է` այն պատրաստվում են վերակառուցել, բայց սառույցը տեղից դեռ չի շարժվում։

«Մենք հիմնվում ենք ուղևորահոսքի առկա, ոչ թե կանխատեսումային ցուցանիշների վրա։ Իսկ երբ կհայտնվի նոր կայարանը, տրանսպորտային սխեման կարելի է փոխել»,– Sputnik Արմենիայի հետ զրույցում ասաց Երևանի փոխքաղաքապետ Վազգեն Հարությունյանը ։

Մասնավոր ընկերություններից մեկը (որի անունը դեռ չի բացահայտվում) ցանկանում է ապագա կայարանի կողքին խոշոր առևտրի կենտրոն կառուցել։ Որպեսզի այն ավելի գրավիչ դառնա, ընկերությունը պատրաստ է վճարել կայարանի կառուցման գումարի մի մասը։ Անցած տարվա աշնանը քաղաքապետարանը հրապարակեց դրա էսքիզը։ Դրանից հետո բանակցային առաջընթացի մասին լուր չի եղել։

Ինչ վերաբերում է տրոլեյբուսներին, ապա այս պահին Երևանում հինգ երթուղի կա (հինգ անգամ պակաս, քան խորհրդային ժամանակներում)։ Այժմ քննարկվում է Կոմիտասի պողոտայից մինչև Դավթաշեն թաղամաս տանող տրոլեյբուսային գիծ անցկացնելու հնարավորությունը։ Երկու տարբերակ կա` մալուխ անցկացնել Դավթաշենի կամրջով և շարունակել դեպի թաղամաս, կամ դուրս բերել էլեկտրաբուսներ, որոնք, Դավիթաշեն թեքվելով, կանջատվեն մալուխներից և կընթանան մարտկոցների հաշվին, իսկ հետդարձին նորից կմիանան մալուխային ցանցին։

Սակայն սրանք բոլորը ընդամենը տեսական քննարկումներ են։ Դրանց համար դեռևս ոչ մի նախագիծ կազմված չէ։

Ավտոբուսները մետրոյից արա՞գ են

Մետրոն ոչ միայն էկոլոգիապես մաքուր և հարմարավետ, այլ նաև արագընթաց տրանսպորտային միջոց է։ Առաջ երևանցիներին թվում էր, թե մետրոյի կայարանից դեռ պետք է քայլել, երթուղայինը ավելի շուտ կհասցնի, համարյա տան մոտ է հասնում։ Մյուս համընդհանուր կարծիքն այն էր, թե տրոլեյբուսը հազիվ է սողում, իսկ երթուղայինը մի ակնթարթում տեղ է հասնում։

Հիմա երկու պատկերացումներն էլ հնացել են։ Քաղաքում այնքան մեքենա կա, որ դրանց մեջ «խրվում–մնում են» թե՛ երթուղայինները, թե՛ տրոլեյբուսները։ Ավտոբուսների և երթուղայինների միջին արագությունը 16-17 կմ/ժ է։ Արագության հարցում շատ չեն տարբերվում տրոլեյբուսներից։ Հարմարավետության առումով` առավել ևս։ Ընդ որում` տեսնելով նոր ավտոբուսների մասին հայտարարությունները` պետք չէ մոռանալ, որ դրանք կարող են երթուղայիններից ավելի գեղեցիկ ու հարմարավետ լինել, բայց ոչ ավելի արագ։

«Ավտոբուսային նոր համակարգով միջին արագությունը կարելի է ավելացնել առավելագույնը մինչև 20կմ/ժ։ Ավելին սպասել պետք չէ»,–նշեց փոխքաղաքապետը։

Ուրեմն ի՞նչ կապ ունի այստեղ մետրոն։ Ասե՛նք։ Գնացքի արագությունը գրեթե 1.5 անգամ բարձր է` 35 կմ/ժ, և ոչ մի խցանումից կախված չէ։

Ինչու են վարորդները զրկվել վարորդական իրավունքի վկայականից. տեսանյութ

Ի լրումն դրա, ինչպես նշեցինք, թե՛ մետրոն, թե՛ տրոլեյբուսները ավտոբուսներից շատ ավելի հարմարավետ են։ Ներսում շարժիչի աղմուկ և վիբրացիա չկա, դրսում էլ արտանետվող գազեր չկան։

Չարյաց փոքրագույնը

Երթուղային տաքսիներին զուգահեռ քաղաքից կանհետանան նաև դիզելային վառելիքով աշխատող ավտոբուսները։ Քաղաքապետարանը ցանկանում է միայն սեղմված գազով աշխատող ավտոբուսներ գնել, որովհետև գազի գինը եռակի էժան է, իսկ արտանետումները` ավելի քիչ։

«Աշխարհում քիչ չեն սեղմված գազով աշխատող ավտոբուսների մոդելները։ Ամբողջ աշխարհի տարբեր արտադրողներ մեզ ներկայացրել են այդ մոդելները»,– նշեց Հարությունյանը։

Այժմ ավտոարտադրողները իրենք են ներկայացնում իրենց մոդելները` հետաքրքրություն ցուցաբերելով երևանյան ծրագրերի հանդեպ։ Նախկինում երթուղային ցանցը բաժանված էր երկու տասնյակ ընկերությունների միջև, և դրանցից յուրաքանչյուրը մի քանի գիծ էր կառավարում։ Հետևաբար նրանք մեկ կամ մի քանի միավոր ավտոբուսներ էին գնում։ Հիմա ամբողջ ցանցը կառավարելու է քաղաքապետարանը, որին մի քանի հարյուր ավտոբուս հարկավոր կլինի։ Իսկ այդպիսի խոսակցությունն արդեն հետաքրքրում է աշխարհի ցանկացած ավտոգործարանին։ Ամենաշահավետ առաջարկը կընտրվի մրցութային հիմունքով։

«Մենք նաև ճշտել ենք դրանց տեխնիկական բնութագրերը` հաշվի առնելով Երևանի ռելիեֆը` արդյո՞ք դրանք կկարողանան բարձրանալ 18 աստիճան ճանապարհային թեքությունը։ Գրեթե այս բոլոր հարցերի պատասխաններն արդեն ստացել ենք»,– ասաց Հարությունյանը։

Ավելի լավ է քիչ, բայց լավ

Քաղաքային տրանսպորտի վրա կատարվող ծախսերը կկրճատվեն, քանի որ ավտոբուսներ (և երթուղիները) երկու անգամ քիչ կլինեն։ Նոր ավտոբուսներն ավելի մեծ կլինեն, բայց հարցը միայն դա չէ։

«Հիմա քաղաքում զուգահեռ երթուղիներ շատ կան։ Քաղաքի ամենաաշխույժ փողոցներից մի քանիսում զուգահեռ մինչև 10 երթուղի է անցնում։ Նոր ցանցում նման բան չի լինի»,– ընդգծեց փոխքաղաքապետը։

Երթուղային նոր ցանցը շարժվող հոդերով տիկնիկ կհիշեցնի. հիմնական երթուղիներից («մարմնից») «ձեռքեր» ու «ոտքեր» դուրս կգան։ Մի երթուղին մյուսով փոխելիս, ինչպես արդեն նշեցինք, հավելյալ վճարելու կարիք չի լինի։

Որպեսզի երթուղային ցանցը գոնե մի քիչ ավելի արագ լինի, հիմնական մայրուղիներում հատուկ գծեր կառանձնացվեն հասարակական տրանսպորտի համար (որոնց նախանձով են նայելու գերծանրաբեռնված Երևանի մեքենաների վարորդները)։ Այդպես հնարավոր կլինի քիչ թե շատ ճշգրիտ հաշվարկել ավտոբուսների ընթացքի ժամանակը։ Դա խիստ անհրաժեշտ կլինի, քանի որ երթուղիները կապված են լինելու մեկը մյուսի հետ։

«Եթե երկրորդական ավտոբուսն ուշ հասնի կանգառ, գլխավորն արդեն գնացած կլինի, և ուղևորները ստիպված կլինեն սպասել։ Այդպիսի շեղումներ չպետք է լինեն»,–ընդգծեց փոխքաղաքապետը։

Պիկ ժամերին ավտոբուսները կգան 6 րոպեն մեկ, սովորական ժամերին` 10-15 րոպեն մեկ։

Էլեկտրաբուսներ

Տարեցտարի էլեկտրաբուսներն ավելի ու ավելի են էժանանում` հիմնականում Չինաստանի շնորհիվ։ Այնտեղ դրանց թիվն արդեն հարյուր հազարների է հասել։ Իսկ մարտկոցների գինը (ինքնարժեքի կարևոր բաղադրիչն է) շարունակ իջնում է։ Համաձայն մի ուսումնասիրության` մարտկոցների գինը 2030թ.–ին 2017թ.–ի համեմատ երեք անգամ կարող է իջնել։

Բացի այդ, էլեկտրաբուսների օգտագործման ծախսերը ևս շատ ավելի քիչ են (քանի որ դրանց շարժիչի կառուցվածքը շատ ավելի պարզ է)։ Ճիշտ է, բացի մարտկոցներից, պետք է լուծել նաև լիցքավորման կայանների հարցը։ Դրանք կարելի է տեղավորել ավտոբուսային կայաններում, բայց այդ դեպքում լիցքավորումը երկար կտևի (օրինակ` երեկոյից մինչև առավոտ)։ Կան նաև արագ լիցքավորման կայաններ։ Այդպիսիք օգտագործելու դեպքում հնարավոր կլինի ավտոբուսների վրա ոչ այդքան խոշոր մարտկոցներ տեղադրել։ Սակայն առայժմ նման կայանները բավական թանկ արժեն։ Հաշվի առնելով այդ ամենը` քաղաքապետարանն առայժմ պատրաստ չէ էլեկտրաբուսներ գնել, եթե որևէ մեկը դրանց համար դրամաշնորհ չառաջարկի։

Ով է վճարելու

Ավտոբուսների գնման վարկերի բանակցություններ են ընթանում թե՛ Վերակառուցման և զարգացման եվրոպական բանկի, թե՛ Ասիական զարգացման բանկի, թե մի քանի այլ կազմակերպությունների հետ։

Կայանատեղիներ չկան, երթևեկությունը ծանրաբեռնված է. ՃՈ պետը վիճակագրություն է ներկայացրել

Ընդ որում` ցանկանում են ֆինանսական բեռի մի մասը թողնել ավտոբուսներ մատակարարողների վրա։ Ինչպես արդեն նշեցինք, նրանք հետաքրքրված են երևանյան տրանսպորտով (ո՞վ չի ուզում մի քանի հարյուր ավտոբուս վաճառել, որոնցից յուրաքանչյուրը տասնյակ հազարավոր կամ ավելի քան հարյուր հազար դոլար արժե)։ Սակայն գնման մրցույթում պայման է լինելու. մատակարարը պարտավոր կլինի մի քանի տարի շարունակ ինքնուրույն սպասարկել իր տեխնիկան։

«Այդ դեպքում մատակարարը կմտածի ոչ միայն այն մասին, որ մեզնից եկամուտ ստանա, այլև որ որակյալ մեքենաներ մատակարարի»,–ընդգծեց Հարությունյանը։

Իսկ որքա՞ն ենք վճարելու մենք

Դեռ պարզ չէ, թե որքան է լինելու ուղեվարձը, և արդյոք ուժի մեջ կմնա գործող 100 դրամը։ Ուղեվարձի վերջնական արժեքը կհաստատեն քննարկումների արդյունքում։ Բայց գինը հնարավոր չէ շատ բարձրացնել, օրինակ` կարելի է դարձնել 120, բայց ոչ 200 դրամ։ Մանրադրամով վճարելը շատ անհարմար կլինի, իսկ այ քարտերով` շատ հեշտ։ Բացի այդ, մեկ ուղևորության ընթացքում հնարավոր կլինի մի քանի տեսակի տրանսպորտ փոխել։

Մենք փոքր–ինչ շտապեցինք` հարցնելով` որքա՞ն ենք մենք, ի վերջո, վճարելու։ Այս դեպքում ավելի կարևոր է հարցնել` ե՞րբ է այս ամենը, ի վերջո, գործելու։ Հենց այդ է, որ առայժմ լրիվ հասկանալի չէ։ Բայց քաղաքապետարանում բանակցություններն ու քննարկումները շարունակվում են։

Ըստ թեմայի

Երևանը փրկվում է խցանումներից. ինչպես ընդլայնել մետրոն և բեռնաթափել մայրաքաղաքի փողոցները
Դուռը կամաց փակեք. գիտե՞նք, թե ում ենք վստահում մեր կյանքը
Քեյան. «Նոր օրինագծի համաձայն` շատ տեղերից կարմիր գծերը կվերանան»
թեգերը:
ավտոբուս, տրոլեյբուս, մետրո, Երևանի քաղաքապետարան, Տրանսպորտ, Հայաստան

Գլխավոր թեմաներ